Zeynep Dilara Akyürek / Milliyet.com.tr – İstanbul, Inrix’in 2024 Trafik Tahlili Raporu’na nazaran dünya genelinde en ağır trafiğe sahip kent unvanını aldı. Pek olumlu olmasa da bu unvan birtakım dikkat cazip istatistiklere de yansıdı. 1 şoför yılda ortalama 105 saatini trafikte geçiriyordu. Bu da kaybedilen vakti gözler önüne seriyordu. Ancak bazen ne olursa olsun o trafikte ‘acil’ ya da süratle bir noktaya ulaşmak istendiğinde ortaya apayrı görüntüler çıkıyor. Kazalar, arızalar ve trafik kavgaları… 23 Nisan günü de Silivri açıklarında 6.2 büyüklüğündeki zelzelenin akabinde trafik yoğunluğu yüzde 100’ü bulmuştu. Araç sayısı arttıkça yoğunluk, yoğunluk arttıkça kazalar ve arızalar da sık görülüyordu. Lakin toplumsal medyada yayılan görüntülerde dikkat cazibeli bir tez vardı! Nasıl olur da zelzeleden sonra onlarca ‘otomatik’ araç arıza verebilirdi? Mekanik bir sistem aslında en az kar ve yağmur kadar olağan olan bir tabiat olayına nasıl yenilirdi? Yoksa bu mağlubiyet sarsıntıya değil de her gün saatleri çalan trafik yoğunluğuna ve yakıt çeşidine mi bağlıydı? Kocaeli Üniversitesi Otomotiv Mühendisliği Kısmı Öğretim Üyesi Prof. Dr. Ali Çınar ve Kocaeli Üniversitesi Otomotiv Mühendisliği Kısmı Öğretim Üyesi Doç. Dr. Hakan Köylü arızaların ardındaki gerçeği Milliyet.com.tr’ye anlattı.
DEPREME DEĞİL, TRAFİĞE YENİLDİLER!
23 Nisan 2025 tarihinde saat 12.49’da meydana gelen 6.2 büyüklüğündeki zelzeleden sonra binlerce İstanbullu sevdiklerine ulaşmak ve onlardan âlâ bir haber alabilmek ismine yola koyulmuştu. Binlerce aracın tıpkı anda yola çıkmasının elbette kaçınılmaz sonuçları olacaktı. Ortaya çıkan panik havası, şoförlere güç anlar yaşatıyordu. Lakin toplumsal medyada yayılan görüntüler bugüne dek hiç görülmemiş savları sıralamıştı. Otomatik vitesli onlarca araç art geriye arıza vermişti. Sürücülerse 6.2’nin yaşattığı paniğin tesiriyle bunun zelzele kaynaklı olabileceğinden korkuyordu. Halbuki yaşanan arıza Prof. Dr. Ali Çınar’ın da, “Araç arızasının sarsıntıyla rastgele bir bağlantısı olamaz. Sarsıntı bir tabiat olayıdır. Araç, bu doğal olayla hiçbir kontağı olmayan bir makinedir” diye söz ettiği büsbütün mekanik sebeplerle yaşanıyordu. Doç. Dr. Hakan Köylü’ye göre de yaşananların perde ardında zelzelenin manyetik gücü yoktu. Doç. Dr. Köylü, “Günümüz araçlarında manyetik uyumluluk testi regülasyonlar kapsamında gerçekleştirildiği için araçta bulunan sensörlerin veya elektronik sistemlerin manyetik alandan etkilenmesi epey zordur. Araçta oluşan arızanın zelzeleyle ile ilgisi, sarsıntıdan kaynaklı olarak oluşan ağır trafiktir. Sarsıntının, oluşan arızalar ile ilgili rastgele bir irtibatı bulunmuyor” diyor. Yani yaşananların sebebi İstanbul sarsıntısı değil, İstanbul’un ta kendisiydi!
Her geçen gün artan nüfus, bilhassa megakent İstanbul için de pek çok bahiste yetersiz kalan altyapı demek. Evvel çarpık kentleşme ve bununla ortaya çıkan sıhhatsiz yapılar sarsıntıda enkaz altında kalma tasalarına sebep oluyor. Sonra da sarsıntıdan kaçtığı ya da sevdiklerinden telefonla haber alamayınca aracıyla yola koyulan binlerce insan manasına geliyor. Sarsıntı olmadan bile esasen ağır olan İstanbul trafiği, 23 Nisan’daki 6.2’den sonra yüzde 100’e yükselmişti. Trafik sıkışıklığı nedeniyle yolcu ve şoförler, 2024 yılında toplam 105 saatin yollarda geçiriyordu. İstanbul bu datalarla dünyanın en sıkışık trafiğine sahip kent unvanı kazanıyor, bunun yanında yaralanmalı ve can kaybına neden olan kaza bilgileri incelendiğinde ise Türkiye’nin en inançlı ili İstanbul oluyordu. İstanbul’da 2024 yılında ana yollarda trafiği etkileyen 16 bin 483 kaza yaşandı. En çok kaza ise Basın Ekspres’te oldu. Onu D-100 karayolu takip ediyor. 23 Nisan’da yaşanan kazaların adresi olan bu yolda çok sayıda şoförün kaputunu açarak arızalı arabasının başında beklediği imgeler toplumsal medyada ses getirmişti.
DEPREMDEN SONRA UZUN KUYRUK! HEPSİ OTOMATİK
Her ne olursa olsun yaşanan arızaların başrolündeki araçlar, otomatik vitesliydi. Bu da akıllara ağır trafikte otomatik vitesin dezavantaj olup olmadığı sorularını getiriyordu. Uzmanların açıklamalarına bakıldığında ise sorunun yanıtı netti! Tek bir ayrıntıya dikkat edildiğinde otomatik vites, dünyanın en ağır araç trafiğine sahip olan İstanbul’da da avantajlıydı. Prof. Dr. Ali Çınar’a nazaran bu ayrıntı ‘bakımda’ gizliydi. Prof. Dr. Çınar, “Bakımı vaktinde, eksiksiz ve gerçek yapılırsa, ayrıyeten hakikat kullanılırsa otomatik şanzıman her şartta daha avantajlı bir şanzımandır. Trafiğin ağır olması rastgele bir dezavantaj oluşturmaz” diyordu. Doç. Dr. Hakan Köylü’nün de açıklamaları emsal biçimde. Doç. Dr. Köylü konuya ilişkin şu kelamları söylüyor:
“Bakımı vaktinde, eksiksiz ve hakikat yapılırsa, ayrıyeten hakikat kullanılırsa otomatik şanzımanlar her şartta daha avantajlı bir şanzıman olmasının yanında çift kavramalı yarı otomatik vites kutularının vites değişimleri milisaniye mertebesinde epey süratli olduğundan yakıt tüketiminin yanında egzoz emisyonlarını de azaltılabilir. Ağır trafik, tam otomatiklerde ve yarı otomatiklerde vites pozisyonu N ye alınmadığında yahut fren pedalına tam olarak basılmadığında bilhassa yarı otomatiklerde bulunan kavramalarda oluşan ısı aracın durdurularak soğumasını gerektirdiğinden sıkıntılara neden olabilir. Bu sorun, vites kutusundan kaynaklı olmayıp şoförlerin kullanım kusurundan kaynaklı olduğu için vites kutusu açısından dezavantaj teşkil etmez. Böylece otomatik viteslerin hakikat kullanılması durumunda, trafiğin ağır olması rastgele bir dezavantaj oluşturmaz.”
‘ARIZALANMAMASI İÇİN ‘N’E YAPILMALI’
Yoğun trafikte otomatik vitesli araçların arıza vermesi konusunda Prof. Dr. Ali Çınar, en çok da ‘kullanım hatasına’ dikkat çekiyor. “Peki ağır trafikte otomatik araçların arızalanmaması için ‘ne’ yapmamız gerekiyor?” diye soruduğumuzda ise yanıt tekrar ‘N’ oluyori! Doç. Dr. Hakan Köylü’ye göre de kullanım yanılgıları nedeniyle meydana gelen arızalarda, vitesin çalışma prensibi de kıymetli. Her otomatik araç tıpkı şartta arızalanmıyor. Pekala fakat neden?
“Araçlarda iki çeşit otomatik vites kutuları vardır. Bunlar tam otomatik ve yarı otomatik vites kutularıdır. Tam otomatik vites kutularında güç kesintisi olmadan vites geçişleri mümkün iken yarı otomatiklerde güç kesintisiyle vites değişimi mümkün olabilir. Tam otomatik vites kutularında tork konvertörü kullanılırken yarı otomatiklerde çift kuru tip yahut tek ıslak kavrama kullanılır. Tork konvertörü hidrodinamik bir yapının yanında kilit sistemine sahip olması nedeniyle ağır trafikte aracın dur-kalk yapmasından kaynaklı sorun yaşamazken, kuru tip kavramalar dur-kalklarda ısınma kaynaklı problemlere neden olabiliyor. Isınma sorunu ekseriyetle fren pedalına tam olarak basılmadığında kavramanın tam olarak ayırmamasıyla ortaya çıkan sürtünmeden kaynaklanır. Bunu yarım debriyaja benzetebiliriz. Bu nedenle tam otomatiklerden daha çok çift kavramalı otomatikleştirilmiş manuel vites kutusuna sahip araçlarda ısınma kaynaklı meseleler arızanın temel kaynağıdır.” – Doç. Dr. Hakan Köylü
Peki yoğun trafikte arıza uyarısı almamak için ‘ne’ yapılmalı? Doç. Dr. Hakan Köylü şöyle açıklıyor:
“Yoğun trafikte arızaya neden olan sorun araç duruyorken fren pedalına tam olarak basılmaması yahut ‘N’ pozisyonuna alınmamasından ortaya çıkar. Hâlbuki ağır trafikte sık dur kalklarda araç durduktan sonra vites ‘N’ pozisyonuna alınmış olsaydı, aracın yükü vites kutusundan alındığı üzere kavramanın tekerlek ile irtibat kesildiğinden tam kavraşma halindeki kavramada sürtünme olmayacağı için ısınma sorunu da ortadan kaldırılabilecekti. ”
OTOMATİK NE KADAR AVANTAJLI? YAKIT TİPİ İŞİ DEĞİŞTİRİYOR
Doğru kullanılırsa ve bakımı vaktinde, eksiksiz biçimde yapılırsa otomatik şanzımanlı araçların avantajlarının daha fazla olduğunu vurgulayan uzmanlar, aracın kullandığı yakıtın ne olduğunun kıymetli olduğuna da dikkat çekiyor. Otomatik araçların başta kullanım kolaylığı olsa da trafik yoğunluğu fazla olduğunda hangi aracın nasıl kullanılması gerektiğine dair soru işaretleri var. Doç. Dr. Hakan Köylü yakıt cinsleri hakkında bilgiler verirken, gelişen teknolojiyle otomatik vites araçların dezavantajlarının da azaldığını belirten Prof. Dr. Ali Çınar, otomatik araçlarla ilgili avantajları sıraladı.
Prof. Dr. Ali Çınar, “Her durumda otomatik şanzımanlı araçların avantajları dezavantajlarından daha fazladır. Otomatik şanzımanlı araçların en büyük avantajları daha konforlu bir sürüşe sahip olmalarıdır. Bu şanzıman tipine sahip araçlar, bilhassa trafik ışıkları ve yoğunluğun çok olduğu kent içi trafikte kullanım kolaylığı sağlar. Vites geçişleri sırasında manuel vitesli araçlara oranla daha konforlu olan otomatik şanzımanlı araçlar, yokuşlarda ve eğimli yollarda da sürüş rahatlığı sunar. Şoförün dikkatine gereksinim duymadan motor gücünü dengeleyen ve vites geçişlerini sağlayan otomatik şanzımanlı araçlar, uzun yollarda da kullanım kolaylığı sunar. Otomatik şanzımanlı araçların dezavantajları ise manuel şanzımanlı araçlara oranla daha geç hızlanmaları, rutin bakım ve tamiratlarının daha yüksek maliyetli olmasıdır. Otomatik şanzımanlı araçların manuel şanzımana sahip araçlara nazaran dezavantajlarından biri de daha fazla yakıt tüketmeleridir. Lakin gelişen son teknolojilerle bu dezavantaj kısmen azalmıştır” diye konuştu.
Ya yakıt çeşidine nazaran ağır trafikte yaşanacak arızalarda bir değişiklik olur mu? Bu sorunun yanıtını da Doç. Dr. Hakan Köylü şöyle veriyor:
“Elektrikli araçlarda sürat değişimi çoklukla elektrik motoru şoförü üzerinden gerçekleştiğinden ya tek ya da iki kademeli vites kutuları kullanılabilir. Bu nedenle elektrikli araçlarda bu tip arızayla müsabaka mümkünlüğü epey düşüktür. Dizel motorların kullanıldığı araçlar yavaşlarken dizel motorun bölüm düşüşleri daha süratli gerçekleştiğinden ve dur-kalk üzere durumlarda aracın düşük süratte düşük evreyle sürülmesi gerektiğinden, kavramalar daha yüksek tork ile yüklenir. Bu noktada oluşan ısı daha çabuk gerçekleşebilir. Böylelikle dizel motorlu araçların ağır trafikte daha dikkatli kullanılmasını gerekir. LPG kullanımında tıpkı sürate daha yüksek motor evre ile ulaşılacağından kavrama daha yüksek dönemde döneceğinden kayması daha erken ve aşınması da daha çabuk gerçekleşir.”
